Motor

Demontage des Getriebes und des Kurbeltriebs

Die Demontage der beiden Motorgehäusehälften und die Demontage des Getriebes und des Kurbeltriebs sind bereits anspruchsvollere Arbeiten, die wenigstens zum erstenmal unter Aufsicht eines erfahrenen Motorradfahrers durchgeführt werden sollen oder einer Fachwerkstätte anzuvertrauen sind, die mit dem vom Erzeuger gelieferten Spezialwerkzeug ausgestattet ist.

Wir beschreiben den Arbeitsvorgang unter Verwendung des Spezialwerkzeugs.
Vor der Demontage des Motorgehäuses ist der rechte Deckel bereits abgenommen worden und nach der Beschreibung im Absatz "Demontage der Magnetzünders" wird auch der Magnetzünder ausgebaut.

Von der linken Motorseite wird der Schalthebel und der Motordeckel abgenommen und das Primärgetriebe sowie die Kupplung laut Beschreibung in Absatz "Demontage der Primärgetriebes und der Kupplung" demontiert. Auch der Zylinder mit dem Zylinderkopf wird demontiert.

Abb. 17 (Ersatzteilliste Motor)
Mit dem Austreibdorn N 47 (P 2) werden die beiden Zentrierbüchsen (24) in der vorderen und rückwärtigen Öffnung der Kostens ausgetrieben, durch die der Motor zum Fahrgestell befestigt wird.

Am Oberteil des Motorblocks wird die Schraube des Schaltautomats der Gänge herausgeschraubt. An der linken Seite des Motorblocks werden folgende Schrauben herausgeschraubt (Abb. 17): die sechs Schrauben (17) M 5 X 50 aus dem Raum unter der Primärübersetzung, die zwei Schrauben (18) M 5 X 40 aus dem vordere, gerippten Teil der Motorblocks, eine Schraube (19) M 5 X 18, die die Vorsprünge auf der oberen Seite der Motorblocks verbinden: den Bolzen (13) im Rückwärtigen Motorblockteil haben wir natürlich bereits früher herausgenommen. Von der linken Seite der Motorblocks wird die Trennvorrichtung N 3 (P 6) so aufgesetzt, dass sich ihre Mittelschraube auf den Zapfen der Kurbelwelle stützt (Abb. 18). Man überzeuge sich, ob die Trennvorrichtung in der richtigen Lage gut befestigt ist und drehe ihre an den Kurbelzapfen gestützte Mittelschraube so lange, bis sich die beiden Motorblockhälften zu trennen beginnen. Dabei wird kontrolliert, ob sich die beiden Hälften gleichmässig von einander entfernen. Sollten sie sich spreizen, müssen sie vorsichtig dort durch Klopfen auf die Vorsprünge ausgeglichen werden, wo der Spalt zwischen beiden Gehäusehälften kleiner ist.
Schreitet das Trennen gleichmässig fort, wird die Schraube so lange gedreht, bis sich der linke Gehäuseteil ganz trennt und leicht abgenommen werden kann. (Zeichnung und foto der Trennvorrichtung für die beiden Motorgehäusehälften)

Demontage des Getriebes.
Der Führungsbolzen der Schaltgabel wird herausgezogen und die Schaltgabel herausgeschoben (Abb. 19).
Von der Vorgelegewelle wird die Begrenzungsunterlage abgenommen, die aber bei der Montage wieder auf dieses Wellende aufgesetzt werden muss.
Die Vorgelegewelle samt der Räder (Abb. 20) wird herausgezogen.
Die Feder der Anwerfwelle wird aus der Halteöffnung in der rechten Gehäusehälfte herausgeschoben und die Anwerfwelle samt dem Segment (Abb. 21) herausgenommen. Die obere rechte Befestigungsschraube der Schaltautomats wird herausgeschraubt und der Automat aus dem Gehäuse herausgeschoben.
Dann wird die Hauptwelle und das Zahnrad ausgebaut. Falls das Nabenrad oder sein Lager ausgewechselt werden muss, wird das Kettenrad der Sekundärkette nach dem Absatz "Demontage der Sekundärkettenrads" demontiert.
Das Nabenrad wird vorsichtig in Richtung nach der Gehäuseinnenseite herausgeschlagen, um das Gewinde am Nabenende nicht zu beschädigen.
Vor dem Herausschlagen der Rads muss der Gufero-Dichtring herausgenommen werden.

Demontage des Kurbeltriebs.
In der rechten Gehäusehälfte ist die Kurbelwelle verblieben, die nur dann demontiert wird, wenn das Pleuellager oder das Lager des rechten Kurbelwellenzapfens beschädigt ist.

Die Kurbelwelle wird aus der rechten Gehäusehälfte mit der Trennvorrichtung des Motorblocks N 3 (P 6) herausgepresst, in den sie in derselben Weise wie beim Trennen der beiden Motorgehäusehälften eingesetzt wird.

Die einzelnen Teile der Kurbeltriebs darf nur eine Fachwerkstätte zerlegen und reparieren. Bei der Montage kann der Kurbeltrieb in die rechte Gehäusehälfte mit Handdruck eingesetzt werden; beim Aufsetzen der linken Gehäusehälfte ist das Gewinde des Kurbelwellenzapfens mit einer Überwurfkappe N 27 (P 13) geschützt.

Zentrieren der Kurbeltriebs (Abb. 22)
Die zulässige Exzentrizität der Kurbeltriebzapfen beträgt + 0,0l mm, die zulässige Abweichung zwischen der Kurbelweile und der Schwungradoberfläche + 0,02 mm. Die axiale Toleranz der Schwungräder beträgt d 11.
Die Zapfen der Kurbeltriebs werden in eine Ebene ausgerichtet, die durch die Kurbelzapfenachse geht. Die Zeiger der beiden Indikatoren müssen einen Ausschlag nach der gleichen Richtung zeigen, also plus oder minus (Abb. 22 - Ansicht 2 und 3).
Wenn die Indikatorzeiger verschiedene Werte angeben (Abb. 22 - Ansicht 1) wird folgendermassen vorgegangen: Es wird die höchste Stelle am Zapfen der Kurbelwelle festgestellt: auf dem Bild ist sie am linken Zapfen gekennzeichnet.
Mit einem Kupferhammer wird mit angemessener Kraft an dieser Stelle auf das Schwungrad geschlagen (Pfeil A, Abb. 22 -Ansicht 1).

Falls die Indikatorzeiger die gleiche Plus- oder Minus-Abweichung anzeigen (grösser als + 0,0l mm) wird nach Abb. 22 -Ansicht 2 und 3 vorgegangen. Bei der Minus- Abweichung - immer am Kurbelzapfen gegen den Pleuelzapfen gemessen - wird auf die Schwungräder in Richtung nach innen, laut Pfeilbezeichnung B in Ansicht 2 geschlagen.
Bei einer Plus-Abweichung werden die Schwungräder mit dem Hebel von einander gezogen, der zwischen beide Schwungräder eingesetzt wird (Abb. 22 - Ansicht 3).

Herausdrücken der Lager.
Die Lagerung der Kurbelwellenzapfen in den beiden Gehäusehälften ist gleich.
Das Kugellager (31 - Abb. 17) ist auf der Innenseite des Gehäuses angeordnet und auf der Aussenseite durch einen Seeger-Ring (33) und einen Gufero-Dichtring (29) gesichert.
Beim Auswechseln des Lagers (31) wird zuerst der Dichtring (29) und der Seeger-Ring (33) herausgenommen und dann das Lager mit einem Rohr, dessen Durchmesser mit der Aussenabmessung der Lagers gleich ist, in das Gehäuseinnere gedrückt.

Das Herausdrücken des Lagers mittels der Abzieher N 15, N 16 oder N 17 ist in Abb. 24 zu sehen. Die Lager sind immer nach der Innenseite des Gehäuses herauszudrücken und von der Innenseite der Gehäuses einzupressen, damit die Nuten für die Sicherungen nicht beschädigt werden.

Die Getriebehauptwelle ist in der linken Gehäusehälfte in einem Lager (31) gelagert, das die gleichen Abmessungen hat wie die Kurbelwellenlager. Auch dieses Lager wird nach Herausnahme der Sicherung nach dem Gehäuseinneren zu herausgedrückt.
Das Nabenrad ist in der rechten Gehäusehälfte im Lager (32) gelagert und an der Aussenseite durch den Seeger-Ring (34) und den Dichtring (30) gesichert.
Nach Herausnahme des Dichtrings (30) und des Seeger-Rings (34) lässt sich das Lager in das Gehäuseinnere herausdrücken. Manchmal kann es vorkommen, dass nach dem Herausdrücken das Lager auf der Kurbelwelle verbleibt. In diesem Fall wird das Loser mit Hilfe der Abziehers von der Welle abgezogen. Falls das Lager auf dem Nabenrad bleibt, wird es gewaschen und überprüft, ob es sich in gutem Zustand befindet.

Bei schadhaftem Lager wird die Radverzahnung in einen Schraubstock mit Schutzbocken eingespannt und das Lager mittels eines Abziehers abgezogen. Falls kein Abzieher zur Verfügung steht, kann das Lager mit einem starken Schraubenzieher weggestemmt werden.

Ist das Laser am Nabenrad in gutem Zustand, wird es samt dem Rad in das Gehäuse eingepresst. Auswechseln der Büchsen. Die Vorgelegewelle ist in zwei Bronzebüchsen gelagert (2 und 3 - Abb. 17), die durch ein Rohr, das den Aussendurchmesser der Büchse aufweist, nur dann herausgetrieben werden, wenn sie beschädigt oder abgenützt sind.

Nach dem Einpressen der neuen Büchsen muss ihre Bohrung auf das Mass Durchschnitt
+ 0,027 nachgerieben werden.
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Beim Auswechseln muss der Durchmesser der sich im rechten Deckel befindlichen Ausschaltnockenbüchse (5 a) nach dem Einpressen auf
12 + 0,070 nachgerieben werden.
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